Atterrir sans moteurs : atterrissage avec tous les moteurs en panne

L’ atterrissage avec tous les moteurs en panne est dangereux, mais possible

D’abord, il faut dire que, avec un seul moteur fonctionnant sur deux, l’atterrissage est tout à fait possible et dans la très grande majorité des cas il se passe sans le moindre accident.

Il en va de même avec deux moteurs fonctionnant sur quatre. Évidemment, avec un moteur fonctionnant sur trois, c’est un peu plus dangereux, mais c’est assez commun d’atterrir sans accident.

Glisser jusqu’à l’atterrissage avec tous les moteurs en panne

Lorsqu’un avion perd tout son pouvoir de propulsion et est obligé d’atterrir, on parle, en anglais, de « dead stick landing ». Le « stick » ne se réfère pas aux commandes de vol, qui, dans la plupart des appareils, sont totalement ou partiellement fonctionnelles sans puissance du moteur, mais à l’hélice traditionnelle en bois, qui sans puissance serait simplement un «bâton mort (dead stick)».

Tous les avions à voilure fixe ont une certaine capacité de glisser sans puissnce du moteur; c’est-à-dire qu’ils ne descendent pas comme une pierre, mais continuent à planer en se déplaçant horizontalement en descendant. Par exemple, avec un taux de glissement de 15: 1, un Boeing 747-200 peut glisser sur 150 kilomètres d’une altitude de croisière de 10.000 mètres. Après une perte de puissance, le but du pilote est de piloter l’avion descendant vers le lieu d’atterrissage le plus adapté à l’écart, puis d’atterrir avec le moins de dégâts possible. La zone ouverte pour les sites d’atterrissage potentiels dépend de l’altitude d’origine, du terrain local, des capacités de glisse de l’avion, de la vitesse d’air originale et des vents à diverses altitudes. Le poids de l’avion, le fait qu’il soit plus ou moins chargé en cargo, passagers et carburant, revêt aussi une importance considérable.

Le succès de l’atterrissage dépend en grande partie de la disponibilité de zones d’atterrissage appropriées. Un pilote compétent pilotant un avion relativement léger et lent vers un terrain plat ou une piste devrait entraîner un atterrissage normal, car la manœuvre n’est pas particulièrement difficile, ne nécessitant qu’une attention particulière et un bon jugement concernant la vitesse et l’énergie. Un avion plus lourd, plus rapide ou un avion qui plane dans les montagnes et / ou les arbres pourrait entraîner des dégâts considérables.

Avec les hélicoptères, un atterrissage forcé implique une autorotation, puisque l’hélicoptère se glisse en permettant à son rotor de tourner librement pendant la descente, générant ainsi une élévation.

Lorsqu’un pilote effectue un atterrissage d’urgence d’un aéronef qui possède une partie ou la totalité de son pouvoir propulsif encore disponible, il est connu comme un atterrissage préventif. Un exemple d’un tel atterrissage s’est produit le 29 avril 2007, à l’aéroport de Manchester au Royaume-Uni, lorsqu’un oiseau a été aspiré dans le moteur d’un Boeing 757 de Thomsonfly, le vol Thomson 253H, lorsqu’ il a tourné sur la piste tout de suite après le décollage. L’incident a été filmé, voir la vidéo ci-dessus.

Les atterrissages sans moteurs des avions de ligne

Il y a eu plusieurs exemples bien connus de grands avions à réaction qui ont réussi à exécuter un atterrissage en deadstick, sans aucun moteur qui fonctionne.

• Le « Gimli Glider », le 23 juillet 1983: Un Air Boeing 767 d’Air Canada n’a plus de carburant en route de Montréal à Edmonton. L’avion avait une portée de glisse insuffisante pour compléter un détournement à Winnipeg, mais l’équipage a réussi à marquer un bâton mort avec succès dans un ancien poste d’aviation de Gimli, où un rassemblement de voitures était en cours sur la piste.
• TACA Vol 110, 24 mai 1988: Un Boeing 737-300 voyageant de la ville de Belize, du Belize à la Nouvelle-Orléans, de la Louisiane, des États-Unis, qui a perdu toute la puissancedans les deux moteurs, mais a effectué un atterrissage réussi sur un plateu d’herbe à l’installation de Michoud de la NASA Dans la région de Michoud, dans l’est de la Nouvelle-Orléans.
• Hapag-Lloyd Flight 3378, 12 juillet 2000: un Airbus A310 en provenance de la Grèce vers l’Allemagne a connu un problème de train d’atterrissage et l’épuisement du carburant qui a entraîné un atterrissage à Vienne.

  

• Air Transat Flight 236, 24 août 2001: Air Transat Airbus A330 n’avait plus de carburant en volant à travers l’Atlantique Nord, de Toronto à Lisbonne. L’équipage a glissé l’avion sur plus de 160 km et a fait un atterrissage à la base aérienne militaire aux Açores.
• US Airways Flight 1549, 15 janvier 2009: Un Airbus A320 en route de l’aéroport La Guardia de New York à Charlotte, en Caroline du Nord, qui a perdu les deux moteurs lorsqu’il a frappé un troupeau d’oies du Canada au décollage et a été abandonné dans la rivière Hudson adjacent à Manhattan sans perte de vie.
• Le vol British Airways Boeing 777 qui a atterri avec tous les moteurs en panne à Londres – Heathrow in 2008, causants 13 blessés, voir image ici à droite.

Défaut de moteur unique

Lorsqu’un avion monomoteur souffre d’une panne du moteur, comme dans les cas d’un avion privé à hélice, un turbopropulseur ou à réaction, il doit faire un atterrissage, et quand il monte après le décollage, il doit revenir sur sa piste d’origine. Le fabricant d’avions privés Pilatus Aircraft a établi les procédures suite à une panne du moteur dans un PC-12 après les essais en vol: la procédure de rappel nécessite une altitude de 370 m en conditions météorologiques visuelles et 760 m sur les conditions météorologiques des instruments. À un angle de 15 °, la manœuvre prend 161 s, entraîne une perte d’altitude de 720 m et un rayon de rotation de 1.540 m, alors qu’à 45 °, il faut 46 s, avec un rayon de virage de 450 m et une perte de 306 m d’altitude. Les volets prennent 30 s pour s’étendre à 40 ° et le train d’atterrissage 12 s. Son « enveloppe de glissement » suppose un angle de glisse de 4,5 ° (un rapport de glissement de 12,7) dans une configuration propre, l’hélice (aéronautique) plombée et une vitesse de glissement maximale de 211 km / h indiquent la vitesse de l’air.