Quand on parle d’avions électriques, on entend souvent qu’une batterie ne fournit que 1 MJ / kg contre 43 MJ par kilogramme pour le kérosène ; elle est donc trop lourde pour un avion. Mais cette explication est imparfaite, car elle ne tient pas compte du fait qu’un moteur thermique ne transforme en mouvement que 20% de l’énergie, alors qu’un moteur électrique transforme 85% de cette énergie en mouvement. C’est pourquoi une voiture électrique avec une batterie de 500 kg (par exemple une Tesla Model 3) a une autonomie d’environ 530 km, soit environ 7 fois moins par kilogramme qu’avec 40 kilogrammes de carburant. Si l’on se base uniquement sur la constatation qu’une batterie ne fournit que 1 MJ / kg contre 43 MJ par kilogramme de kérosène, une voiture électrique devrait avoir une batterie 43 fois plus lourde qu’un plein de carburant pour obtenir la même autonomie.
Néanmoins, le poids des batteries constitue toujours un obstacle à l’efficacité des avions électriques, notamment en matière de portée. C’est pourquoi les avions électriques hybrides, transportant une petite batterie chargée par un groupe électrogène à turbine à gaz, semblent être une solution viable, tant que les batteries ne deviennent pas plus performantes et plus légères. Il semblerait qu’Airbus parie sur cette technologie.
Avro RJ100 arrive pour la conversion en avion électrique hybride à Toulouse
En octobre 2019, un biréacteur régional RJ100 d’occasion a atterri chez Airbus à Toulouse pour être converti en avion électrique hybride. Le constructeur aéronautique, avec Rolls Royce, souhaite moderniser l’avion à réaction et remplacer l’un des moteurs par un moteur électrique.
Le futur avion d’essai « E-Fan X » sert de démonstrateur pour les nouvelles technologies hybrides dans la construction aéronautique. Le « gros avion » destiné à la conversion, G-WEFX, est arrivé mercredi après-midi en provenance de Cranfield, en Angleterre, sous le vol « AIB01 FX » à Toulouse. En outre, l’avion transporte déjà des parties de la peinture de finition E-Fan X.
Commence maintenant une vaste rénovation qui utilise toute la cabine. Des batteries puissantes sont donc installées à bord, un générateur puissant situé derrière l’aile du fuselage, un système à 3.000 volts DC et des équipements de test étendus. Enfin, l’un des moteurs à réaction, à savoir le moteur intérieur droit «numéro 3», est remplacé par un moteur électrique.
Si la séparation de la production d’énergie et du moteur électrique est prouvée, vous pouvez installer les moteurs de l’avion ailleurs dans le futur, comme dans le fuselage, et installer librement uniquement de petites hélices électriques ou des soufflantes à l’emplacement souhaité. Outre les tests du système et la maturité en série de la nouvelle technologie, l’avion devrait également ouvrir la voie à la certification.
À long terme, l’industrie aéronautique espère réduire ses émissions de CO2 de 75% d’ici 2050 grâce à la nouvelle technologie.
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