On entend de plus en plus parler du flying shame, honte de voler. Les avions sont montrés du doigt comme protagonistes de la pollution. Ils sont conspués, comme s’ils étaient beaucoup plus polluants que les voitures. C’est faux: un jet de ligne ne pollue pas plus qu’une voiture, je vous le démontre.
La consommation par passager/km des jets est analogue, voire un brin inférieure
Je l’ai déjà écrit ici, un jet de ligne de taille moyenne, par exemple en Airbus A320 ou un Boeing-737, ne consomme pas plus de 800 l de kérosène pour 100 km, (faites vos recherches sur le Web pour le vérifier) transportant 200 personnes en moyenne. Ce qui nous donne une consommation par personne de 4 l pour 100 km. Lufthansa en 2017 avait même établi un nouveau record, les avions des flottes passagers n’ont nécessité en moyenne que de 3,68 litres de kérosène pour transporter un passager sur 100 kilomètres, en amélioration de 4,5% par rapport à l’année précédente (3,85 l / 100 km en 2016). Source: Air Journal . Qui plus est, chaque année arrivent des nouveaux jets qui consomment encore moins, donc ces chiffres devraient être revus à la baisse pour 2020, probablement alentours de 3,5 l pour 100 km/passager, car l’efficacité des moteurs jets par tonne kilomètre a été améliorée de 10 % au cours des derniers six ans. Source : Eurocontrol. Or, une voiture avec une personne à bord consomme, sur l’autoroute, en moyenne 7 l pour 100 km. Donc, pour arriver à 3,5 litres par passager pour 100 km, une voiture devrait transporter au moins deux personnes. Sauf que, statistiquement sur toute la flotte mondiale, les avions sont remplis à 80%, alors que les véhicules roulent souvent avec 1 à 2 personnes à bord, rarement plus.
Les avions ont un net avantage quant à la pollution dérivée de la fabrication
Un avion peut parcourir en moyenne au moins 1 million de kilomètres avant d’être inutilisable, transportant des centaines de millions de passagers. Donc la pollution engendrée par sa fabrication doit être divisée par les kilomètres parcourus par passager tout au long de sa durée de vie. Si l’on compare ces chiffres avec celle des voitures, il n’y a pas photo : une voiture devient inutilisable, moyennement, après 200.000 km. Donc, la pollution engendrée par la fabrication et le renouvellement des voitures dépasse de loin celle des avions. Sans compter la pollution engendrée par la consommation des pneus. S’il est vrai que les jets n’ont pas de filtre à particules ni des catalyseurs, il est aussi vrai que la plus grande partie de la pollution est produite à plus de 10 000 m d’altitude, loin de nos poumons, ou les particules peuvent se mélanger à l’humidité et à la pluie.
Le problème de la croissance du trafic aérien
Même si les jets ont réduit leur consommation de 10 % au cours des six dernières années, l’augmentation de vol et des distances parcourues a rendu vaine cette réduction. En effet, the total gate-to-gate carbon dioxide (CO2) emissions of IFR traffic in the European Civil Aviation Conference (ECAC) area grew from 163 million tonnes in 2012 to 202 million tonnes in 2019, an increase of 24% over seven years. This is faster than the increase in flights, as we are seeing larger aircraft flying further, more than offsetting the increase in aircraft efficiency.
Les avions plus écologiques sont pour demain, voire cette année
De nouvelles améliorations seront adopteées en permanence dans un avenir proche, car les compagnies aériennes prendront livraison d’avions à combustion pauvre et commenceront à remplacer les combustibles fossiles par des carburants de substitution durables. Bien que ces améliorations ne suffiront pas à elles seules à compenser complètement l’effet de la croissance du trafic, elles sont une composante majeure du processus de l’industrie qui commence à opérer de réels changements dans la maîtrise de ses émissions. Le premier avion commercial entièrement électrique au monde a décollé de la ville canadienne de Vancouver en décembre 2019, et il est fort probable que des avions hybrides de passagers de 50 places pourraient entrer en service d’ici les années 2030. Cependant, il faudra encore quelques années avant de voir des avions de 200 places similaires au Boeing 737 ou à l’Airbus A320 en service.
L’industrie aéronautique ne peut pas simplement attendre pendant que les chercheurs tentent de trouver des solutions aux défis techniques du développement de solutions de propulsion électrique pour les plus gros avions de ligne. Cette année pourrait être un moment charnière dans le développement d’une aviation durable qui offre une solution à moyen terme au problème de la réduction des émissions à un moment où la demande de trafic augmente.
Croissance neutre en carbone :
À partir de 2020, les émissions nettes de carbone de l’aviation seront plafonnées. Cela signifie que même si les voyages en avion augmentent, les émissions de gaz à effet de serre ne le seront pas; les carburants soutenables pour les avions, ou biocarburants, vont jouer un rôle très important. Ceci sont des produits à partir d’huiles usagées ou ordures. même si à présent ils sont deux à trois fois plus chers, l’augmentation de leur demande va permettre aux producteurs de réaliser des économies d’échelle, qui demandent forcément de descendre leur prix au niveau de ceux du kérosène.
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